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賽麟、寶沃、漢騰……人們甚至還沒來得及記住它們的名字，這些汽車品牌便匆匆消失。

前后一個月的時間，先后傳出三家造車新勢力企業破產、拍賣的消息。曾經以“BBBA”自居的北京寶沃，破產一事在4月末有了新的進展;曾被稱為“上饒明珠”的漢騰汽車，幾乎也在同一時間傳出破產重組的消息;燒光56億卻只造出“老年代步車”的賽麟汽車，即將于5月30日公開拍賣。

不止于此。5月7日，山東省汽車流通協會發布了一份名為《關于觀致品牌汽車消費警示》的文件。協會表示，寶能汽車人去樓空目前出現嚴重經營問題，致使觀致品牌車主的合法消費權益無法得到保障并受到嚴重損害。

曾在2017年斥巨資收購觀致汽車51%股份，并稱“寶能集團進軍汽車產業是經過深思熟慮的戰略行動”的姚振華，也成為又一個在造車大業上折戟的企業家。

“造車九死一生，大多只是垂死掙扎。”但事實上，成功的誘惑仍會吸引資本不斷涌入。如今，“蔚小理”已經擠上了造車舞臺中央，與燃油車分羹，享受鮮花與掌聲。包括埃安、零跑、哪吒也開始不斷擴大市場規模。更不用提一片質疑中，市值與銷量齊飛的特斯拉了。

或許是成功的企業太過耀眼，才讓后來者如飛蛾撲火般前赴后繼。有公開數據顯示，目前“新造車”領域的企業已超過100家。更吸引了諸如小米、滴滴、華為、360等跨界巨頭涌入。“要造車先虧錢”的道理大家都懂，比如雷軍就曾直言：“我們虧得起，小米10年來積累的余額有1080億元。”

圖片來源：小米汽車

從“一擲千金”到“一地雞毛”

造車新勢力的故事往往充滿“有錢任性”的意味。燒光幾十億甚至上百億而造不出量產車的故事，已經一遍一遍上演。

江蘇賽麟前董事長、前首席執行官王曉麟曾在接受采訪時透露，僅到2020年5月，賽麟汽車在造車中所耗費的資金加起來就已經達到約56.11億元。

賽麟邁邁鳥巢發布會(圖片來源：賽麟汽車)

而花費超過50億元，賽麟僅造出一款續航305公里的A0級純電動微型車“賽麟邁邁”。這款補貼后售價15.88萬~16.88萬元的車型于2019年鳥巢舉辦的“賽麟之夜”新車發布會亮相。據傳，僅發布會就耗費資金超億元。而當年的銷售數據顯示，這款車上市后僅售出——9輛。

更為戲劇性的是，此后王曉麟遭實名舉報“侵吞國資66億”，并“出逃”美國，也由此落得“第二個賈躍亭”的稱號。天眼查信息顯示，截至目前，賽麟汽車被列為失信被執行人58次，10次被列為被執行人，被執行總金額高達27.4億元。

根據阿里司法拍賣平臺消息，江蘇S汽車公司位于南通如皋市的土地使用權及地上建筑物和所涉及的機器設備、生產線等資產將于5月30日上午首次開拍。而江蘇S汽車公司，也即賽麟汽車。

而在“新造車運動”中，“一擲千金”卻最終走向“一地雞毛”的不僅僅是賽麟汽車。從早期公布的投資金額來看，漢騰汽車、寶沃汽車燒錢更甚。

漢騰汽車曾宣稱在上饒投資137億建設生產基地。如今，漢騰汽車被傳即將完成破產重組，漢騰汽車一期工廠將低價出售給長城汽車。

根據企查查消息，漢騰汽車有限公司被江西省上饒市廣信區人民法院列為執行人，執行標的為87.18萬元，立案日期為2022年4月21日，案號為(2022)贛1104執925號。該公司曾涉司法案件346起，其中95.38%為被告，31.5%的案件案由為買賣合同糾紛。此外有歷史被執行人記錄143條，歷史被執行總金額約4.04億元。

與此同時，曾經以“BBBA”自居的寶沃汽車也擁有相似的命運。早在2013年，寶沃北京密云工廠就已經開啟項目建設。2018年二期項目完成后具備了年產36萬輛整車的生產能力。與此同時，寶沃汽車還在浙江杭州與嘉興市人民政府簽署重大的戰略合作框架協議，在嘉興建設制造基地，整個項目投資達200億元，分三期實施。其中，三期工程為寶沃汽車整車項目，項目計劃總投資100億元，也即寶沃第二座工廠。

如今，寶沃汽車同樣不可避免的走向破產。4月22日晚間，福田汽車發布公告稱，北京寶沃收到北京市第一中級人民法院(以下簡稱“法院”)2022年4月22日作出(2022)京01破申155號《民事裁定書》，裁定受理北京寶沃的破產清算申請。

事實上，造車新勢力的倒下已經不是什么新鮮事。此前已有經歷過6輪融資最終無奈破產重整的博郡汽車，燒光84億未造出一臺量產車的拜騰汽車，燒光51億未見量產車破產清算的長江汽車等。

造車新勢力們走完“起高樓、宴賓客、樓塌了”的過程，往往只有短短幾年。

弱肉強食，產能重置

當初砸下重金建設工廠，伴隨品牌被破產清算，留下來的有價值的資產，大多只是生產基地和工廠，而這也正是汽車產業產能利用率僅有一半多的主要原因。

與這些品牌迅速沒落形成對比鮮明的是，行業里仍有許多品牌產能不足，供不應求。二者之間正好形成了互補，汽車產業的產能重置也就此拉開。

日前，有接近漢騰汽車的知情人士透露，漢騰將在近期完成破產重組，完成后漢騰汽車一期工廠將低價出售給長城汽車。但對于這一說法，雙方均未明確表態。

這樣的傳言也早有端倪：去年6月，在漢騰產能利用率幾乎為零的時候，長城汽車官方對外宣布，長城汽車整車及零部件生產基地項目落戶江西上饒經濟技術開發區，正式接手漢騰汽車二期工廠。

而快速擴張的長城汽車，除了收購了江西上饒的漢騰汽車二期工廠和湖北大冶的漢龍汽車工廠，今年2月還傳出眾泰臨沂生產基地被長城汽車收購的消息。根據長城汽車“2025戰略”規劃，長城汽車將在2025年實現全球年銷400萬輛、營業收入超6000億元的目標。其中，80%將是新能源汽車，未來五年研發投入將達到1000億元。

伴隨汽車產業洗牌加速，產能重置的情況已經相當普遍。2020年末，大乘汽車就將其位于江蘇無錫金壇的生產基地，賣給了小牛電動旗下的新勢力品牌“NIUTRON自游家”，并在去年年底將其撫州生產基地賣給了比亞迪。

2021年，造車新勢力理想汽車投資60億元接手北京現代一號工廠的廠房及土地資源，投建理想汽車全球旗艦工廠。今年2月，還傳出了東風本田接手神龍汽車位于武漢經濟技術開發區第二工廠的消息。據悉，東本接手神龍工廠后，將改造其為專門生產純電車型的全新工廠。

乘聯會數據顯示，2021年有銷量的企業是86家。其中，有29家企業的銷量少于1萬輛，這些企業的產能占了總數的13%，而銷量只占總數的0.46%，平均產能利用率只有2.02%。顯然這些企業存在嚴重的“產能過剩”，也將成為產能重置的主要對象。

由資本催生并引發的新一輪汽車產能重置，已經漸成席卷之勢。